“Adiantando” a linha em 1 ano (pulou o 2013), a Honda acaba de colocar nas lojas o Civic 2014. Não há mudanças visuais; a maior novidade é o motor 2.0, para as versões intermediária e topo de linha. Mas por que um 2.0 no lugar do 1.8, que, segundo a própria montadora, “atendia plenamente”? A fabricante japonesa tem suas explicações, mas vale começar lembrando que o maior rival, o Toyota Corolla, já oferece essa cilindrada, então, não por acaso o emblema 2.0 aparece na tampa do porta-malas da nova linha do Civic.
Esqueça qualquer ideia de que o sedã ficou mais esportivo – a versão Si vai voltar, mas só no ano que vem. A Honda diz que a ideia com o novo bloco é dar “mais vigor” ao sedã e isso está relacionado não aos 15 cavalos a mais de potência (o 2.0 entrega 155 cv com etanol contra 140 cv do motor 1.8), que só aparecem a 6.300 rpm, mas a uma melhoria em baixas rotações.”O 2.0 não é pensado em esportividade”, diz Alfredo Guedes, supervisor de relações institucionais da marca. “É para manter atributos como a economia de combustível, com mais força.” Por isso, o ganho maior com a mudança foi no torque. Segundo Guedes, a força máxima aparece nas 4.700 rpm. “Na casa das 2.000 rpm, o motor já está quase com força total”, explica. “E, quando se usa menos o acelerador, há economia.”
Sem ‘tanquinho’O aumento das cilindradas foi compensado pelos 45 kg que o sedã “enxugou” com a adoção de um sistema de partida a frio que dispensa o tanquinho de gasolina (note que a abertura do reservatório sumiu do lado direito do carro). É semelhante ao que a Peugeot Citroën implementou no ano passado em alguns de seus modelos, mas o Civic é o primeiro na categoria com esse recurso.
A tecnologia da Honda, chamada Flex One, permite que, em dias com temperatura baixa, o álcool comece a ser aquecido logo que o motorista destrava o carro usando a chave-canivete. Quem esquenta o combustível, de acordo com a necessidade, é um sistema de velas.
Se o motorista entrar e sair do carro sem dar a partida, na próxima vez que ele destrancar a porta, o controle vai “ler” a temperatura do etanol e “completar” o aquecimento, se preciso, até 3 vezes seguidas. Depois disso, o combustível se mantém “no ponto” por até 1 dia, segundo a montadora. Por “precaução”, diz a Honda, a capacidade da bateria foi ampliada.O mesmo motor, fabricado no México, vai tornar o SUV CR-V flex, a partir de março.
Por causa do código que esse propulsor usa (RA20), as versões mais caras do Civic mudaram de nome: a intermediária virou LXR (antes era LXL) e a topo de linha, EXR (antiga EXS). A versão de “entrada” do sedã (LXS) continua com propulsor 1.8 que precisa do “tanquinho”. Para ela, a novidade é que o câmbio manual agora tem a sexta marcha; o automático de 5 velocidades continua como uma opção. Assim como nos Estados Unidos, as demais configurações contam apenas com esse tipo de transmissão.
Ao volanteO G1 experimentou a versão mais cara do Civic nos arredores de Campinas (SP), em trechos rodoviários e urbanos. Não dá para dizer que o sedã precisava desse motor: o 1.8 roda bem nos dois ambientes, mas o novo bloco permite um desempenho melhor nas retomadas, facilitando as ultrapassagens e, claro, é mais esperto nas saídas, sem aumentar demasiadamente o ruído na cabine.O câmbio automático complementa esse conforto, com trocas precisas. Segundo a Honda, o consumo, com etanol, é de 6,5 km/l na cidade e 9,4 km/l na estrada -a versão recebeu nota B na avaliação do Inmetro, que dá notas que vão de A, para os mais eficientes, a E. Os testes são feitos em laboratório.
Para quem gosta de tomar o controle, o Civic continua oferecendo a opção de mudar as marchas ao volante com as “borboletas” (paddle shifters), tanto na versão top quanto na intermediária.A configuração mais cara do Civic tem ainda controle de estabilidade, assistente de direção elétrica, airbags laterais, tela sensível ao toque, GPS (integrado à tela) e teto solar, além de maçanetas cromadas. Mas a diferença de preço é bem salgada: R$ 9,6 mil. Enquanto a LXR sai por R$ 74,3 mil, a EXR custa R$ 83,9 mil.ConclusãoPor falar em versões, na linha 2014, elas ficaram mais parecidas entre si.
Quem mais se beneficiou com isso foi a de entrada, que passa a ter Bluetooth de série (mudança também adotada nos EUA recentemente), chave-canivete e forro no porta-malas, itens que já eram oferecidos nas configurações mais caras.Alvo de críticas naquele país, a nova geração do Civic, lançada em 2011, teve de passar por atualização no mercado americano bem antes que o esperado, para torná-la “mais premium”.
No Brasil, ela foi bem recebida e ajudou bastante o modelo a chegar perto do Corolla. Em 2010, o Toyota liderava a categoria sedã médio com 31% de participação contra 17% do sedã da Honda, segundo números da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). No ano passado, eles fecharam com 22,7% e 20,4%, respectivamente, e viram a briga aumentar: o novato Chevrolet Cruze arrebatou 16% das vendas. Mas o Corolla resiste: por enquanto, aqui o Civic lidera só no preço.